Чугунная дорога

Пару дней назад я прочитал дивный по уровню эмоционального накала лонгрид от Антона Швеца на тему наших очень железных дорог. Мне он очень понравился, благо я сам чуть ли не каждое лето пишу нечто подобное по тем же причинам (разве что короче и без матюков).

В этот раз я позволю себе тоже что-то вроде лонгрида, раз уж тема так вопиет (поезда, как выясняется, по нашей скромной стране ухитряются ехать по 20 часов).


Отправляясь в путешествие по украинским железным дорогам — мы двигаемся не только в пространстве. Ровно также мы едем во времени — причем обратно, возвращаясь на время рейса в год, эдак, 1970-ый,  в самый что ни на есть махровый СССР.

Самой страны уже больше четверти века нет, но вот построенная тогда инфраструктура продолжает диктовать нам правила жизни. Мы по прежнему покупаем перед путешествием минеральную воду, затариваемся едой и туалетной бумагой — потому что условия путешествия за редким исключением (Интерсити) — вот таковы.

Дефицит. Это слово,  непрерывно повторяемое в позднем СССР, оно ведь касалось не только походов граждан в магазины за товарами. Плановая экономика полностью базировалась на идее дефицита, экономии ресурсов, вложений по минимуму допустимого. Все что превышало нормы стандартного использования — рассматривалась как роскошь и потенциально — разбазаривание ресурсов. В том числе дефицитом являлась и пропускная способность железнодорожных путей (об этом чуть позже).

Да, была пара сфер советской экономики где закладывались двойные и тройные нормы для надежности и дублирования, но я сейчас не про ядерный щит родины, а про обычную жизнь.


Монополизм. «Железка» пришла в привычный позднесоветскому человеку вид  где-то начиная 50-ых годов прошлого века. И она была практически безальтернативным видом передвижения на дальние расстояния — автобусное сообщение было развито слабо, автомобилей у населения было на порядки меньше чем сейчас.У ЖД не было конкурентов по обьемам, скорости и комфорту перевозок.

Кстати, эта самая безальтернативность была отражена еще и в том что  железнодорожное ведомство при Союзе было, пожалуй, самым большим и богатым из гражданских. А как вы думали? Тысячи поездов и станций, собственные ремонтные предприятия, учебные заведения, сеть больниц и гостиниц…

Высокие затраты. Да, у большинства из низовых сотрудников вроде проводников и стрелочников были мизерные зарплаты, но их количество было столь гигантским, что бюджет у железных дорог впечатлял.

Не нашел сколько тогда работало народу на железных дорогах, но вот в российском РЖД, который уже прошел через постсоветское сдувание и вообще территориально сильно меньше всего СССРа — работает чуть менее МИЛЛИОНА человек.

Социальная ответственность. Советская железная дорога, разумеется, не была самоокупаемой. Вообще в плановой экономике совершенно неясно что такое самоокупаемость — государство одной рукой назначает цены, другой высчитывает на их основании рентабельность. В любом случае — тогдашняя железная дорога была социально-транспортным обьектом, денег она не зарабатывала.

А вот с окончанием существования СССР и переводом экономики на рыночные рельсы (и тут рельсы!) — ситуация поменялась. От постсоветских транспортников потребовали не просто выполнять заказ государства по перевозке товаров и пассажиров, но сделать это так чтоб это было прибыльно (ну или хотя бы не слишком убыльно).


Идея о рентабельности коммерческого сервиса — в принципе очень правильная.

Но когда в рентабельный сервис пытаются преобразовать государственного великана, базирующегося на дефицитных ресурсах, монополизме, высоких затратах и социальной ответственности — на горизонте появляется та самая мрачная жопа, которую мы наблюдаем.

Пассажирские перевозки вообще вещь довольно дорогая, железной дороге выгоднее сосредоточится на товарных, особенно — сырьевых перевозках. Сверхдлинные тяжелогруженные составы с зерном, углем и химикатами — много денежнее, чем пасажирские перевозки. Особенно невыгодны для современных украинских дорог были пригородные электрички, которые в советской системе стоили копейки (не фигурально). Поднять цену серьезно в этой сфере было нельзя — и количество электричек было резко сокращено (оптимизация расходов), остались лишь гарантированно наполняемые направления.

Однако не будем забывать — государство требует от ЖД не только прибыльности, но и сохранения социальной ответственности. Так что необходимо было обеспечить хотя бы номинальное присутствие железной дороги в жизни малых городов.

И вот здесь на сцену выходят столь «любимые» нами нефирменные поезда. На многие из них повесили необходимость останавливаться буквально на всех полустанках по ходу следования.

Вторая проблема, о которой много говорил Антон Швец — неоптимальность расписания и дикие, часовые и более — ожидания на ключевых станциях. Это работает та самая дефицитность — в первую очередь количества колей, соединяющих города,  но также — разьездов, электрифицированных участков дорог, семафоров, современных локомотивов.

В условиях такого дефицита приоритет проезда получают кто? Правильно — те самые товарняки, которые приносят доход. А пассажирские — подождут.


Есть ли шанс что-то исправить в наших ЖД? На мой взгляд — нет, в глобальном плане — не получится. В пределе можно выкрутить из системы три десятка Интерсити, но это, собственно, все на что она способна. Инфраструктурные изменения столь масштабны что для их осуществления на основных магистралях страны нужны чудовищные деньги и время.

Единственный шанс изменений — демонополизация транспортного рынка. Активнейшее развитие авиации для внутренних рейсов, допуск на этот рынок европейских и азиатских компаний (да кого угодно, лишь бы была конкуренция и цены падали). Ну и ремонт автодорог и сооружение новых, как это не банально звучит.

Facebook Comments

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *